6月7日

●第九屆中國國際鍛造展覽會開展優質鍛件毛坯評獎

中國鍛壓協會以（2007）中鍛壓字037號《關于第九屆中國國際鍛造展覽會參加優質鍛件毛坯評獎通知》下發有關企業。

中國鍛壓協會對參展鍛件毛坯評獎已舉辦三次，每次評獎都推動中國鍛造行業的發展，受到國內外參展企業的熱烈歡迎。

對參展鍛件毛坯評獎，頒犮優質鍛件獎牌和獎狀，無任何商業行為，不收任何費用，旨在推動鍛造行業的發展，為不斷增長的國內外市場發掘優質鍛件生產企業，建立優質、特色鍛件生產企業數據庫，為生產與采購商服務。

6月24日

●船用大型柴油機曲軸項目在海西灣竣工

《中國鍛壓網》報道。我國造船工業取得又一重大突破，青島造修船基地建設取得重大進展。6月24日，中船重工集團武漢重工鑄鍛有限責任公司海西重工船用大型柴油機曲軸建設項目在開發區舉行竣工儀式。該項目的竣工，對于加快我國國防建設和船舶工業發展，創建中國最強最大、國際一流船舶集團具有十分重要的意義，它標志我國造船工業核心部件大型船用曲軸完全實現國產化，解決了我國造船業“船等機、機等軸”的瓶頸難題，實現我國造船人多年來夢寐以求的愿望。

中船重工集團公司黨組書記、總經理李長印，國防科工委副秘書長胡亞楓，市委副書記、市長夏耕，市委常委、開發區工委書記、管委主任姜杰，副市長吳經建出席竣工儀式。夏耕在竣工儀式上講話。他說，這是我國船舶工業發展和青島造修船基地建設的一件大事。他代表市委、市政府對項目的竣工表示熱烈祝賀，對國防科工委和中船重工長期以來給予青島的支持幫助表示感謝。夏耕說，中船重工是我國船舶工業的骨干力量，擁有全國最大的造修船基地、完善的船舶產業配套體系和雄厚的研發生產能力。2004年以來，青島市政府與中船重工實施全面合作，在海西灣聯合發展船舶產業，率先啟動了大型船用柴油機曲軸項目。經過兩年建設，該項目順利竣工投產，標志青島打造船舶產業基地取得實質性進展，也標志中船重工實現船用大型柴油機曲軸國產化邁出堅實一步。夏耕說，大力發展先進制造業，加快海西灣造修船基地建設和船舶工業發展，是青島堅定不移的發展戰略。我們真誠希望國防科工委和中船重工繼續支持青島船舶工業的發展，進一步加大在青島的投資力度，青島市將一如既往地認真履行各項合作協議，積極為企業發展創造最佳環境，提供優質服務，為我國船舶工業水平的提高和中船重工在青島的發展壯大繼續努力。據了解，這一船用大型柴油機曲軸項目分兩期進行，總投資超過10億元。項目一期總投資3億元，建設目標是：為50cm和60cm缸徑大型船用柴油機配套，形成年產50支半組合式曲軸的裝配機械加工生產能力。在項目建設過程中，武漢重工鑄鍛有限責任公司依靠自身技術力量，自主創新攻克產品研制中的曲軸鍛造、單件和整體的紅套、整體加工三大技術難關，于2006年10月底建成投產，今年5月20日，第一支曲軸已發往韓國裝機。

這支曲軸從煉鋼、鍛造、熱處理、零件加工、紅套組裝及整體精加工等的全部工序，全部由武漢重工鑄鍛有限責任公司完成，這是目前國內惟一從煉鋼到最終成品加工由一家企業獨立完成的船用大型柴油機曲軸。目前，第二支曲軸也已下線。

6月26日

鞍鋼重機成為國內特大鑄鍛件制造基地

《中國鍛壓網》報道。6月26日由鞍鋼重機生產的國產第一件三峽發電機組下環、第三片葉片從鞍鋼裝車啟運，不久將被鑲嵌在三峽發電機組水輪機上，與國外進口的部件競相爭輝。

三峽水輪機下環、葉片鑄造成功，標志著鞍鋼已具備生產大型先進水輪機轉輪鑄件的能力，此舉打破我國對此類鑄件長期依賴進口的局面，為實現我國水電行業重大裝備國產化邁出了重要一步。三峽工程計劃安裝26臺70萬千瓦發電機組，是世界上單機容量最大、制造難度最大的發電機組。由于我國在大型水輪機組鑄件的制造方面還存在差距，目前已經安裝的三峽工程的水輪機的主要過流部件上冠、下環及葉片幾乎全部依靠進口。1999年，水電協會在鞍鋼重機公司專門召開了三峽水電站鑄件國產化研討會。從那時起，該公司開始為三峽水電站鑄件的國產化積極進行各項準備工作。2004年12月，他們與天津阿爾斯通公司簽訂為重慶彭水電站生產4套上冠、下環的合同，另外還為葛洲壩水電站生產加工出水輪機特大型葉片，這種葉片從尺寸和重量上已十分接近三峽電站葉片的要求。這次由鞍鋼重機公司制造的三峽右岸機組轉輪下環最大直徑10.52米,高度1.9米，凈重58.7噸，毛重近百噸，一次性需要澆注鋼水量185噸。下環屬于薄壁環形鑄件，鑄造困難，熱處理極易出現變形，加工量不容易控制，目前國內現有的生產設備能力一次性提供如此多的鋼水也極為困難，因此其制造難度相當大。在這種情況下，鞍鋼重機公司從工藝設計、木模制作、制型、鋼水冶煉、澆注到清整及熱處理、機加工等各個生產環節，都做了充分的準備和研究，制訂了詳細的操作規程和質量控制計劃，采用階梯式澆注系統，5個精煉罐同時澆注的澆注方案，確保澆注溫度和時間的控制，成功實現澆注，并相繼進行粗加工及精加工。產品經超聲波檢測、表面質量檢測，各項指標均達到了國外同類產品的水平。今年3月，由鞍鋼重機公司自主創新制造的三峽右岸機組轉輪下環得到國內專家的充分肯定，并正式通過了由遼寧省科技廳組織的鑒定。

6月27日

中國一重集團天津濱海重機制造基地項目已正式啟動

中國第一重型機械集團公司與天津市機電工業控股集團公司、天津市東麗區人民政府合作興建的中國一重集團天津濱海制造基地項目已于2007年6月27日正式簽約。

該項目落戶天津濱海東麗區，占地500畝，總投資約32億元，是中國一重繼富拉爾基建設世界最大鑄鍛基地、在大連建設全國最大重型容器及核電設備制造基地之后，建設的第三個重機制造基地。中共天津市委副書記、市長戴相龍，中共天津市委常委、副市長楊棟梁以及天津市有關委、辦、區負責人出席簽約儀式，中共天津市委書記張高麗會見了參加簽約儀式的與會人員。

中國一重、天津機電集團及天津市東麗區人民政府三方簽訂了協議：基地屬地方政府給予最優惠的稅收及其他產業政策支持，提供基地所需水、電、氣、暖等公用能源配套設施，為基地修造3000噸泊位碼頭及接入公路、鐵路創造條件，解決基地800～1000戶的戶口入津指標，并以優質價格提供職工住宅；中國一重與天津機電集團將就產品配套、技術協作等方面開展技術合作。

該基地建成后，將主要生產大型覆蓋件成型生產線、多功位壓力機生產線、成套薄板軋制生產線、冶金連軋輥、重型電鏟、盾構掘進機、巖巷掘進機、內臥式輥磨機、多級閃蒸海水淡化設備、大型固體垃圾處理設備等。到2010年，基地將形成14.5萬噸生產能力，總產值達80億元。其中，出口值可達15億元，利稅總額可達21億元。

2007年6月報道 日期不詳

●中國首次成為第二大對美汽車零部件出口國

2007年6月初，美國商務部最新貿易統計數據顯示，今年中國超過德國，首次成為第二大對美汽車零部件出口國。據悉，中國在今年第一季度向美國共出口了價值19.36億美元的汽車零部件，超過了同期出口19.34億美元的德國。去年同期，中國對美國汽車零部件出口額為15.2億美元，德國為17.3億美元。

對美國出口零部件的首位被日本占據，出口額達35.7億美元。據悉，美國商務部統計是只對從海外引進到美國的汽車零部件進行調查，加拿大、墨西哥等北美自由貿易協定國則被排除在外。

據中國汽車工業協會統計，2000～2005年，中國零部件產業的年均出口增加率為54.4％，大幅超過了29.5％的進口增加率。另外，韓國貿易協會發表的《中國國內53個核心汽車零部件進出口現狀》中也指出，2000～2006年，中國年均出口增加率為30.3％，大幅高于17.5％的進口增加率。

●北京富京公司600t熱模鍛壓力機通過驗收

北京富京機械技術公司第一臺自主研發的600噸熱模鍛壓力機已于2007年6月下旬在浙江龍虎鍛造有限公司通過驗收，第二、第三臺也即將開始進行裝配。

該壓力機總重48t，主要技術參數如下：公稱力6000kN；公稱力行程5mm；滑快行程200mm；滑塊每分鐘行程次數95次；最大封閉高度為710mm；最大裝模高度450mm；裝模高度調節量10mm；工作臺面尺寸880×880mm；主電機功率37Kw。

據了解，此熱模鍛壓力機機架為框架焊接結構，因此剛性好、強度大、鍛件精度好，可節約機加工成本；傳動系統采用了特殊設計來減少噪音污染，符合環保要求；另外，還采用了集中潤滑系統，可降低磨損，使傳動更加平穩，有利于提高壓機壽命和鍛件質量。除上述特點，該設備還具有換模容易、打擊速度快、抗偏載能力強等優點。

●鋁鎂合金車輪發展概況及旋壓成形車輪前景研究

《中國鍛壓網》報道。隨著市場全球化發展，跨國公司紛紛在我國投資，或加大在我國的采購份額。目前，具有較多優勢的輕合金材料已逐步廣泛的應用于各個領域，特別是伴隨著汽車、摩托車制造業的發展，鋁鎂合金材料成形及其車輪制造業得到前所未有的發展機遇。

21世紀的經濟全球化浪潮，推動了汽車工業的市場一體化、分工專業化、產業規模化的快速發展，鋁鎂合金車輪企業也已形成向多家汽車廠供貨、跨國供應的局面。作為汽車零部件行業的一部分，鋁車輪行業的發展與全球汽車行業發展緊密相關。從全球看，汽車行業是個成熟的市場，增長緩慢，過去7年（1999-2005）全球汽車產量的復合增長只有3.6％。而中國汽車市場則進入快速發展時期，同期的復合增長率達19.6％。從總量看，2005年全球汽車產量6653萬輛，其中：中國汽車產量570萬輛、占8.56％。從汽車保有量看，2004年全球汽車保有量約為85477萬輛，同期中國汽車保有量為約2694萬輛占3.13％。汽車車輪需求主要來自新增汽車產量，售后市場車輪需求則與汽車保有量有關。2005年全球汽車車輪需求約4.13億只，其中鋁車輪需求約1.78億只、占43.1％。中國市場2005年車輪需求約3500萬只，其中鋁車輪約2000萬只、。根據中國汽車工業協會有關車輪行業“十一五”發展規劃的資料，2004年我國車輪總產銷量約5500萬件，其中國內OEM量約2900萬只，其中乘用車車輪1640萬只（鋼制車輪540萬件，鋁車輪約1100萬件、占總量67.1％），商用車車輪1260萬件。據測算，2004年全球汽車車輪總需求量約36150萬件，其中鋁車輪約16296萬件、占總量45.1％。

一、目前國內外鋁合金車輪發展概況：

（一）國外鋁合金車輪現狀：

國外鋁合金車輪制造業在20世紀70年代得到快速發展。如北美輕型車鋁車輪，1987年只占19％，到2001年已占到58.5％；日本轎車裝車率超過45％，歐洲超過50％。一般輪轂制造企業最小生產規模不低于年產120萬只，產量大的企業已超過千萬只。其主要市場為面向大中型車輛整車廠配套供貨。有的主要面向維修市場，有的兩者兼而有之。北美鋁合金車輪市場發展具有代表性。從北美鋁、鋼車輪2001年、1999年的銷售量和市場占有率可以看出兩年間鋁合金車輪市場占有率增長7.2個百分點，銷售量增長近700萬只；鋼車輪市場占有率亦下降7.2個百分點，銷售量減少近300萬只。北美鋁合金車輪外徑以16英寸使用最多，2001年轎車使用率占55％以上，供應量超千萬只；輕型車使用率在59％以上，供應量為1275萬只；其次使用最多的是外徑15英寸的鋁輪，分別占轎車、輕型卡車用量的30％和26％，供應量均在500萬只以上。

（二）國內鋁合金車輪現狀：

隨著我國汽車市場的快速發展，不斷引進技術，鋁合金車輪的制造和應用也迅猛發展起來。1988年我國第一家鋁合金車輪企業戴卡鋁輪轂制造有限公司成立，進入20世紀90年代，廣東南海中南鋁等一批鋁合金車輪制造企業迅速建立起來，鋁合金車輪迅速在我國得到推廣。到2003年，我國摩托車鋁車輪裝車率已超過55％，汽車裝車率已超過50％。目前全球鋁車輪年需求量約1.78億件，中國約2000萬件。國際市場對中國汽車零部件的需求在快速增長，車輪是零部件出口的重要產品，過去5年車輪出口的復合增長率達48.1％，2005年出口額為15.69億美元，2006年上半年出口達10.49億美元，占零部件出口總額的11％。在2004年，ZCW（萬豐奧特）、ZNA（中南鋁）、戴卡（戴卡），均獲“中國名牌”產品稱號。萬豐奧特公司創建于1994年，從生產摩托車鋁合金車輪起步，經過十年飛速發展，現已成為國內鋁合金車輪行業發展最快、勢頭最猛的企業。其旗下萬豐奧威是一家專業生產汽車鋁輪的公司，2006年鋁合金車輪產能約為540萬件，預計2010年將達800～1000萬件。包頭一陽輪轂有限公司已建成年產100萬只鋁合金輪轂項目，廣東臺山市富誠鋁業有限公司投資1億美元，已建成投產年產300萬只鋁合金輪轂項目，以利用國內較低的資源成本占領國內外輪轂市場。

（三）鋁合金車輪的發展趨勢：

為了適應汽車更安全、更節能、降低噪聲、污染物排放不斷加嚴的要求，鋁合金車輪正在向大直徑、輕量化、寬輪輞、高強度、更美觀等方向發展。以北美鋁合金車輪市場為例，在前些年，輪轂直徑還是以13～14英寸為主，現在的主流市場則是以15-16英寸，甚至17英寸。英寸車輪所占市場份額最大、增長也最快，從1997年占車輪市場38.3％，到1999年上升到45％，2001年已占到57.7％。其次是15、17英寸車輪，占總市場份額分別為27.62％和11.77％。18、19、20英寸大直徑車輪市場上也有表現。據預測，未來幾年，18英寸直徑車輪將成為轎車車輪的標準配置。車輪生產商已開始著手安排22、24英寸及以上車輪的生產線，以應付市場的新需求。大直徑車輪與輪胎組合，比小直徑車輪與輪胎組合，更顯現代、霸氣和時髦。由于大直徑、寬輪輞，使輪胎與地面的接觸面積更大，從而增加汽車與地面的附著力和摩擦力，使汽車的操縱性能更好，提高汽車的安全性。一般要求與扁平輪胎相匹配。但大直徑、寬輪輞，也會產生使輪胎磨損加快的不利影響。

為了減輕車輪重量、提高強度，一般采用鍛造工藝、組裝式工藝生產車輪，可減輕重量20％左右。還可采用高強度鎂合金、鈦合金制造車輪。但會使成本相應增加。為了降低車輪噪聲，有的在輪輻和輪輞之間，加一特殊橡膠結合件。可以大大降低車輪噪聲，并提高汽車操縱穩定性。為了使車輪更美觀，一般采用鍍鉻、拋光、噴漆、噴粉、加裝不銹鋼或塑料轂蓋、壓鑄花紋、改進車輪設計圖案等辦法。

二、國內外鋁合金車輪主要制造工藝

國內外鋁合金車輪制造主要采用較低成本的低壓鑄造工藝，約占全部產量的80％以上，其次是采用最簡便的重力鑄造工藝，約占其全部產量的20％不，另外，還有少數企業采用鍛造法、焊接組裝法生產。

上海金合利采用擠壓鑄造工藝，其產品質量都有提高，取得較好的效果。國外最近出現無氣孔壓鑄新工藝（充氧壓鑄法），日本輕金屬株式會社、美國鑄鍛公司已開始應用于生產。目前低壓鑄造技術產品無法滿足大尺寸、高負荷（大客車、載貨車）以及高端產品市場的需求，尤其是國內企業在大尺寸車輪制造上與國外相比存在較大差距，而非鑄造方式生產16吋以上車輪在國內尚屬空白。旋壓鋁輪轂由于不受尺寸制約、產品美觀、性能良好、安全性高、節省材料等因素，其發展勢頭良好，并屬先進成形技術，其技術水平已基本趨于成熟，現已引起較多公司的關注，正逐步向批量生產轉化。

三、鋁鎂合金車輪發展概況及旋壓成形車輪前景研究

（一）旋壓成形鋁鎂合金車輪新技術及前景

1 旋壓成形技術

（1）旋壓是一種綜合了鍛造、擠壓、拉伸、彎曲、環軋、橫軋和滾擠等工藝特點的少無切削加工的先進工藝，將金屬筒坯、平板毛坯或預制坯用尾頂頂緊在旋壓機芯模上，由主軸帶動芯棒和坯料旋轉，同時旋壓輪從毛坯一側將材料擠壓在旋轉的芯模上，使材料產生逐點連續的塑性變形，從而獲得各種母線形狀的空心旋轉體零件。根據旋壓加工過程中毛坯厚度的變化

情況，一般將旋壓工藝分為普通旋壓和強力旋壓兩種。普通旋壓過程中毛坯的厚度基本保持不變，成型主要依靠坯料沿圓周的收縮及沿半徑方向上的伸長變形來實現，其重要特征是在成型過程中可以明顯看到坯料外徑的變化。強力旋壓工藝主要依*坯料厚度的減薄來實現成形，坯料外徑基本保持不變。車輪旋壓指使用旋輪將回轉體鍛坯或管狀毛坯進行局部連續旋轉壓縮以成形其內外截面形狀的成形方法。該過程綜合了普旋和強旋，在旋壓過程中，將毛坯同心地適當裝夾在適當的芯模中，當主軸帶動毛坯旋轉后，數控系統自動控制旋輪運動軌跡，按規定的形狀軌跡作往復運動，當每次改變方向時給以一定大小的橫向進給，逐步地使毛坯緊貼模具形面，從而得到要求截面尺寸的工件。為了避免工件產生起皺和破裂，應根據變形程度，將變形過程分為若干道次進行，即旋輪要作多次往復運動，且每次之前均給以一定的進給量，有時根據材料的性能，可能需更換芯模和進行中間熱處理或者進行加熱旋壓等。

（2）旋壓技術在不同領域的應用旋壓產品形狀各式各樣，通過旋壓可完成成形、縮徑、收口、封底、翻邊、卷邊、壓筋等各種工作，其產品廣泛應用于各行各業。

2 旋壓技術應用于車輪制造的優越性

（1）技術先進性其工藝過程為鍛造—退火—旋壓—熱處理—機械加工—表面處理（噴涂或電鍍）工藝，關鍵技術為旋壓加工，屬材料精凈成形，成形產品精度高，較之鑄造材料結構致密，強度高。

（2）車輪旋壓技術車輪旋壓技術是近幾年才發展起來的車輪成形新工藝方法，主要針對鋁鎂合金材料的輪轂，也有部分輪轂采用鋼質。國外17英寸以下轎車鋁輪的生產以鍛坯或環坯經旋壓成形已逐步成為主流。近幾年國外用鍛造、旋壓工藝制造了22、24英寸載重汽車無內胎鋁車輪，以其造型美觀、重量輕、強度高成為鋼輪的強勁競爭點。傳統的輪轂制造工藝方法是在較低壓力（一般在20～60KPa）下澆注（鑄造或真空鑄造）—熱處理—機械加工—最后表面處理，該方法適合大批量生產、生產率高、合格率較高、鋁液利用率較高，但表面質量欠佳、成本稍高、技術難度高，而采用鍛造—退火—旋壓—熱處理—機械加工—表面處理（噴涂或電鍍）工藝方法生產的輪轂，大大提高了制造精度，有較致密的金相組織和較好的機械性能，易達到輪轂變壁厚等強度要求，而且重量輕、表面光潔，機械加工余量大大減少。此工藝在德國等較發達國家已發展成為成熟技術，目前國內已有較少企業在使用該新技術研究試制鋁車輪。車輪旋壓一般可采用板材劈開式旋壓、預制鍛坯旋壓、無縫管材縮徑旋壓.三種工藝方式。劈開式旋壓工藝是將圓盤狀板坯用劈開輪通過分層工藝，使毛坯在厚度方向中部被劈成兩份，再用成型輪漸步旋壓成形；鍛坯強旋工藝是將鍛坯進行若干次的強旋，從而達到輪輞型面尺寸要求。

（二）所具有的優點：

1）節省原材料。避免通過機加方式生產時切削掉大量毛坯材料的情況，可直接旋壓，無需對表面進行精加工。旋壓技術還可旋制出變截面厚度的輪轂，在滿足車輪強度指標要求的前提下，可適當減薄輪轂厚度，從而減少了原材料用量和車輪重量。

2）鋁鎂合金有很好的導熱性能，可大大延長汽車、摩托車輪胎使用壽命，特別是高負載卡車輪胎的壽命。（根據歐洲車輪生產商“ALCOA”公司測試數據，鋁合金輪轂使輪胎最長可延長20％的使用壽命）。

3）實現變壁厚等強度要求，強度性能良好。輪輞厚度較易控制，能方便的滿足車輪等強度的性能要求，能較好的保證產品精度及強度要求。在相同情況下，同一規格的旋壓（鍛造）鋁合金車輪的力學性能比鑄造輪高約18％以上，而質量要輕15％。

4）車輪內外表面質量良好，無序后續精加工，減少了工序。旋壓后的產品無需精加工就能達到很好的表面精度，減少了加工工序。

5）外形美觀。由于旋壓輪輞壁厚較易控制，因此在滿足等強度要求的情況下，可靈活設計造形。

6）節約成本。生產制造成本大為減少，批量化生產更有利于節約成本。

7）市場前景廣闊。由于先進的技術和產品良好的性能，用旋壓方法生產的車輪市場前景廣闊。

8）屬先進特種成形技術，是目前成形大尺寸車輪的較少方法之一，利潤空間極大。（目前常規尺寸鋁車輪利潤率約為45％~50％）。

9）技術難度及復雜程度較之真空鑄造簡單方便，容易實施。

3 技術成熟性：

（1）輪轂旋壓設備輪轂旋壓機具有較高的自動化程度，配套上下料機器人、周轉帶，是規模化生產線中的關鍵設備，能達到每分鐘生產2~4件的生產節拍。具有立式和臥式兩種結構，旋輪頭可正負向高速工作進給，在一個工步可完成粗旋和精整過程，輔助工序少，產品質量及效率較高。國外旋壓機制造企業有德國萊菲爾德、WF，西班牙DENN，國內有長春55所、北京金時特、北航工藝研究所等。這些國外企業具有較悠久的旋壓設備制造歷史和豐富經驗，在國內有大量的旋壓設備正在使用，技術較為成熟。國內企業近年也設計制造了一些設備并投入使用，其綜合性能基本能滿足市場要求。

（2） 工藝技術旋壓成形輪轂技術在德國已發展成熟，并有產品應用于市場。目前國內雖沒有成熟產品，但已有個別在旋壓領域具有權威的企業已基本試驗成功，比如西安航天動力機械廠、山東濟寧車輪廠等，相信很快將會有具有自主知識產權的產品投放市場。

4 前景旋壓成形法是在熱鍛工藝基礎上發展起來的，鍛造制坯后進行旋壓成形，提高了制造精度和強度，機械加工余量大大減少。旋壓輪轂由于不受尺寸制約、產品美觀、性能良好、安全性高、節省材料、節約能源等因素，其發展勢頭良好，旋壓技術屬先進成形技術，其鋁合金車輪旋壓技術水平已基本趨于成熟，在國內已引起較多公司的關注，正逐步向批量生產轉化。另外，已有企業及研究機構開始著手研究鎂合金旋壓成形技術，但目前尚無旋壓成形鎂合金車輪技術研究報告。隨著國內鋁鎂合金產業化的飛速發展，鋁鎂合金旋壓車輪必將有一個巨大的市場需求。

5 規模化生產條件要達到規模化生產必須要有可靠的原材料來源，建立合適的生產線，以批量化生產模式經營，產品規格要多樣化，市場定位要明確，確立一個以上的戰略合作采購商，并具有先進的管理模式，能適應市場的變化。

●NSK開發出小型輕量化輪轂組件

“日本精工原來一直采用熱鍛工藝加工輪轂組件。通過采用冷鍛工藝，有望憑借加工硬化及表面粗糙度的改善來提高強度。特別是在提高應力容易集中的法蘭R部的強度方面，效果尤為明顯。由于有望實現加工硬化，因此與熱鍛產品相比壁厚能夠得以減小，從而使小型輕量化成為可能。”日本精工在“人與車科技展”（2007年5月23～25日，太平洋橫浜會展中心）上，展出了通過采用冷鍛工藝實現了小型輕量化的輪轂組件。

用冷鍛工藝加工而成的輪轂組件，尚屬“全球首例”（日本精工）。主要面向小型車及中型車的從動輪。該公司原來一直采用熱鍛工藝加工輪轂組件。通過采用冷鍛工藝，具體的加工工序是：首先將棒材（碳鋼）通過冷鍛加工成大體希望的形狀，然后再對鍛造時加工難度大的地方以及需要精加工的地方進行切削加工和研磨加工。與熱鍛相比，冷鍛難以使材料變形，而利用沖壓面積小的端面以形成法蘭部的“側面沖壓法”，便可降低所需沖床的成形負荷，從而解決了這一問題。此外，該公司還列舉了冷鍛優于熱鍛的長處——成形產品的形狀精度較高。因此，鍛造后需要進行的切削加工的工序要少于熱鍛。今后，該公司將向各汽車廠商推薦用冷鍛工藝制造的輪轂組。